Avtobusufa.ru

Автобус УФА
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

ГАЗ 410

ГАЗ 410

ГАЗ-С1/410

ГАЗ-410 (ГАЗ-С1). Опрокидываемый кузов самосвал для легендарной полуторки ГАЗ-АА был скопирован с готовых решений из Соединенных Штатов. В 1930 году компания Peabody Galion предложила потребителям шарнирный самосвал на шасси Ford-AA, с разгрузкой под действием собственного веса. Проблема заключалось в том, что инерцию кузову надо было предавать руками. 1930–1932 годах Советский Cоюз не единственный закупал эти американские машины и применяли их в основном для строительства дорог. В СССР первая гравитационная опрокидка была построена в январе 1932 года в мастерских КАРЕЛтранса. Это был самосвал на шарнирах, заднюю часть кузова перегружали грузом, под которым он в итоге и опрокидывался. В 1933 году инженеры московского Комбината реконструкции транспорта МСПО впервые в СССР изготовили несколько самосвалов уже на отечественном шасси ГАЗ-АА по типу Galion, но с деревянными кузовами. У этих машин открытие задней стенки и постановка платформы на место производились вручную. Такой самосвал разгружался быстрее, чем обычный бортовой, но для полуторатонного шасси требовалось более оптимальное конструктивное решение.

ГАЗ-С1/410

фотография механизма опрокидывания кузова ГАЗ-С1/410

Идею опрокидования кузова взяли у американцев и М.Катков (1935 год) спроектировал аналог механизма опракидования перевозимых грузов. Кузов позволял перевозить различные сыпучие грузы. Объём не превышал 1,1 м 3 , это примерно 1,2-1,3 тонны. Опытный образец был испытан 1935 года. Литейно-механический завод им. Я.М. Свердлова взялся за изготовление сварных кузовов, собрав у себя первые 6 полноценных опрокидок в декабре 1935 года. Первенец получил наименование С1 («С» по фамилии Свердлова Я.М.). Серийно выпускать опрокидывающийся кузов начали в 1936 году. Завод им. Свердлова изготовлял сами кузова и механическую часть подъёмников, а окончательная сборка машины осуществлялась в автобусном филиале ГАЗа.

ГАЗ-С1/410

фотография шасси ГАЗ-С1/410

Стандартному шасси ГАЗ-АА укорачивали заднюю часть рамы на 590 мм, не изменяя стандартную базу 3340 мм. Опорную раму самосвала устанавливали на укороченную раму полуторки и крепили к ней четырьмя стремянками. Спереди рамы устанавливали запорные крюки и кронштейн опоры кузова, а по бокам имелись две направляющие салазок.
Кузов вместимостью 1,1 м 3 производили из листового железа толщиной до 3,5 мм. Под ним имелась связывающая рама, в которой впереди опоры устанавливали направляющие тяги. Механизм подъёма был очень простым в управлении. Специальная рукоятка, которая располагаалась между водителем и дверью, была связана тягой и специальным рычагом, поворачивая валик, который освобождал кузов, выводя крюк из зацепления. Вследствие смещения центра тяжести по отношению к упорным роликам и под действием силы тяжести задняя часть кузова опускалась, вращаясь на всех шарнирах (роликах) и одновременно под действием распрямляющихся тяг откатывался назад на тех же роликах. Задний борт откидывался весом груза после того, как запускался подъёмный механизм, и тяги разблокировали задний борт. При перевозке длинно-габаритных грузов задний борт откидывался в нижних цапфах и удерживался цепями, тем самым удлиняя днище платформы. Направляющие тяги, кроме того, придавали устойчивость платформе и предотвращали её от перекосов при опрокидывании.

Водитель дергал на себя рычаг для опрокидывания кузова. Для возвращения кузова на место водитель отводил рычаг опрокидки на себя. Запорный крюк, упираясь в упор амортизационной тяги, прогибал, таким образом, шарнирную тягу, которая в свою очередь активировала работу посадочной пружины. Пружина давала начальный динамический толчок платформе, после чего та начинала по инерции быстро пускаться, накатываясь по направляющим салазкам. Оригинальностью в конструкции С1 были салазки, позволявших дать хороший угол наклона, благодаря соскальзыванию опоры кузова к краю рамы.

Инженер М. Катков в 1936 году предложил проект самосвала С2 с гидравлическим подъёмником, приводящимся в действие от коробки передач автомобиля. Эта модель должна была базироваться на новом двухтонном шасси ГАЗ-ММ и иметь грузоподъёмность 2000 кг (т. е. на 750 кг больше, чем С1), однако модель ГАЗ-ММ встала на конвейер совсем не по плану, только к 1940 году, и 50-сильный двигатель позволил увеличить грузоподъёмность лишь на 50 кг. С-2 так никогда и не построили. В дальнейшем индексы С-1 и С-2 присвоили самосвалам Управления авторемонтных заводов Москвы, выпускавшимся на базе автомобилей ЗИС-5. Что касается Горьковского самосвала, то в красочном каталоге советских автомобилей за 1939 год он уже описан не как ручной, а с имеющимся гидравлическим механизмом подъёма кузова.

Читайте так же:
Как включить ком на Камазе?

ГАЗ-93

фотография ГАЗ-93А

Завод им. Я.М. Свердлова активно старался увеличить производство самосвалов, а Горьковский автозавод напротив, стремясь снизить расходы к 1940 году, прекратил заказывать смежнику кузова, полностью перейдя на собственное изготовление кузовов и механической части на своем автобусном филиале. К тому времени автомобиль немного изменился, так как завод перешел на выпуск модернизированного шасси ГАЗ-ММ с новым двигателем, рулём и др. деталями, внедрёнными от легкового ГАЗ М-1. Укороченные шасси ГАЗ-ММ шли под выпуск самосвалов. Машина получила новый индекс по более привычной ГАЗовской кузовной индексации — ГАЗ-410, хотя, по сути, за всё время выпуска в ней мало что изменилось. Ведущим конструктором «новой» модели был назначен Яков Иванович Вавилов и проектировал самосвал следующего поколения — ГАЗ-93.

Начавшаяся ВОВ на выпуске самосвалов практически не отразилась. Завод постоянно подвергался налётам фашистской авиации. Дефицит материалов и необходимое ускорение сборки ГАЗ-410 с 1942 года выпускали в упрощённом варианте, как и другие модели ГАЗа. Пришлось съэкономить на второй фаре, передних тормозах, лишиться обеих дверей. От дорогостоящей на тот момент металлической обшивки тоже отказались. Сиденья устанавливали временного упрощенного типа, на машине появились Г-образные крылья, крыша была брезентовой. В 1943–1944 годах автозавод по возможности привели в стабильный режим, и самосвал вновь стали комплектовать дверьми, хотя вся обшивка оставалось деревянной вплоть до окончания войны. Металлическую обшивку вернули в послевоенное годы, а вот крыша автомобиля так и осталась брезентовой.
Самосвалы выпускались в большом количестве и после ВОВ, вплоть до 1950 года. Выпуск последних 5 лет превысил суммарное производство предыдущего десятилетия. Всю войну и до 1948 года ГАЗ-410 оставался единственной моделью самосвала, выпускаемой в стране. На восстановительных стройках использовали старую технику, парк самосвалов пополнялся только моделью 410. Заводы ЯАЗ и ЗИС в это время самосвалы не выпускали, а Одесский автосборочный начал собирать новую модель ГАЗ-93 только с середины 1948 года. С окончанием производства полуторатонных шасси закончилась и эпоха саморазгружающихся самосвалов.

Основные характеристики

Кузов

Конструктор ГАЗ 66 создал авто, которое в базовой версии представляет собой обычный бортовой вариант с возможностью установки тента. Кузов у него – это металлическая платформа, которая имеет высокие решетчатые борта и открывающийся задний. Вдоль бортов располагаются откидные скамейки. Для тента специально предусмотрено 5 дуг.
Кабина ГАЗ 66 цельнометаллическая. Она двухместная и располагается сразу над двигателем. Соответственно, для доступа к агрегату кабину необходимо откинуть вперед. Допускается установка подвесного спального места в кабине.

Грузовик Газ 66 тент

Двигатель

Силовым агрегатом ГАЗ-66 является карбюраторный 4-хтактный движок (V-образный восьмицилиндровый) ЗМЗ-66. Двигатель этот верхнеклапанный, жидкостного охлаждения. Кроме того, мотор оснащается предпусковым обогревателем.

Объем агрегата составляет около 4,3 л, при этом развиваемая мощность – 115 л.с. (впоследствии технические характеристики ГАЗ 66 были немного улучшены и мощность двигателя возросла до 120 л.с.). Усредненный показатель расхода (при условии, что скорость движения составляет порядка 60 км/час) составляет 20-24 л. К слову, авто оснащается двумя баками объемом по 105 литров каждый. Движок способен разогнать «Шишигу» до 90 км/час.

Также отметим, что в свое время (с 93 года) появился и ГАЗ 66 дизель, включая и турбонаддувную версию. Однако широкого распространения такой вариант не получил.

Движок автомобиля сочетается с четырехступенчатой механической коробкой, которая оснащена синхронизаторами (на третьей и четвертой передачах). Понижающий делитель применяется при необходимости движения по крутым склонам, например, раздатка на ГАЗ-66 – двухступенчатая.

Газ 66 шасси

Иные характеристики

Производитель оснастил передний мост шариковыми шарнирами равных угловых скоростей. Кроме того, есть возможность отключения этого моста.

Все колеса имеют зависимую рессорную подвеску с амортизаторами двустороннего действия (они гидравлические телескопические).

Автомобиль оснащен также гидроусилителем руля.

Рассмотрим и тормозную систему: у автомобиля барабанный рабочий тормоз на все колеса. Тормоз с гидравлическим приводом и усилителем (гидровакуумным).

Читайте так же:
Как сделать шар из целых дисков?

ГАЗ-4301 технические характеристики, двигатель и расход топлива, схема

В начале 80-х в соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР перед автозаводами ГАЗ и ЗИЛ была поставлена задача по разработке и производству отечественных дизельных грузовиков.

Так на столичном автозаводе появилась линейка грузовиков серии ЗИЛ-169(воплотившихся в серийном производстве в семейство ЗИЛ-4331). А на ГАЗе был создан грузовик модели 4301, над которым работала группа ведущих специалистов автозавода.

Первые опытные образцы дизельного грузовика ГАЗ-4301 были собраны под руководством главных конструкторов Просвирина и Бутусова в конце 1982 года. На следующий год автомобиль проходил испытания во время посевной и уборочной, а в августе был отправлен в испытательный пробег по 9000-километровому маршруту от Горького через Куйбышев, Аральск и Ташкент до Памира.

Ключевыми отличиями модели ГАЗ-4301 от предшественника, ГАЗ-53, стали установка дизельного силового агрегата, а также заложенная возможность использования в составе автопоезда.

История выпуска

Выпускать грузовики стали на столичном заводе, это был ЗИЛ, а завод ГАЗ занялся разработкой модели с кодовым названием 4301. работала над ним ведущая группа инженеров-проектировщиков. В строительстве этого автомобиля фигурируют такие фамилии, как Просвирин и Бутусов. Именно благодаря им в конце 1982 года была выпущена эта марка автомобиля ГАЗ грузового типа. Целый год грузовик тестировался на посевных и уборочных работах.

Затем, грузовик ожидал маршрут длинной в 9 тыс. км.

На дороге

Тест драйв новой Нивы показал:

1. Педаль сцепления из-за ограниченного места, выделяется не совсем удачной конструкцией площадки для отдыха левой ноги. Из-за этого мгновенно создается впечатление, что вы ее недовключили. С другой стороны, это дело привычки, т.к привод работает адекватно.

2. Установлен гидроусилитель руля, что значительно упрощает процесс управления. Из-за смещения рулевой колонки, создается ощущение, что вы сидите как будто в боку. Глобальных неудобств нет, по крайней мере, в рамках тех задач, которые решает это авто.

3. Не нравится акустический комфорт. Основное направление источников: гул, работа трансмиссии, а точнее раздаточной коробки и работа шин. Если гул от работы шин можно снизить покупкой более дорого варианта, то с трансмиссией придется повозиться и не факт, что полностью усилия окупятся.

4. Работа коробки передач. Классическая привычная по работе пластики схема: передачи легкие, четкие. Адекватно работает рычаг выбора.
5. Работа тормозов. Рысь адекватно останавливается для своих габаритов.

6. Плавность хода. На таких колесах и ходах подвески она более чем достойная. Большинство неровностей, которые вы можете видеть на обычной дороге, в том числе проселочной, совершенно безболезненно проходятся. Заметно лишь небольшое покачивание.

В конце статьи есть видео Нива Рысь с более подробным разбором.

Комфортная скорость для 80-90 кмч. Дальше начинают изматывать вибрации и шумы, поэтому выше передвигаться уже акустически не комфортно. Присутствует небольшая раскачка, но, учитывая высокий центр тяжести, по-другому быть не может.

Видео тест драйв Нива 2017

Производители и материал

Выбрать и купить качественную модель для опытного моделиста не проблема, а вот у новичков возникнут трудности. На основе многолетнего опыта мы собрали в своём каталоге только лучшее, например:

  • AVD — отечественный бренд, работающий по европейским стандартам. Недорого, но качественно — это сюда.
  • Italeri — итальянская компания, основанная в 1962 году Джулиано Мальсервиси и Джаном Пьетро Пармегиани для производства точных наборов макетов с вниманием к деталям.
  • Heller — французская марка, на рынке с 1957 года.

Эти и другие производители делают наборы из металла и пластика. Достоинство первого — монументальность, недостатки — большой вес и не такое внимание к деталям, как у пластиковых изделий. В нашем ассортименте преобладают масштабные модели из прочной пластмассы, в которых точно переданы даже такие мелочи, как рисунок протектора или маркировка рамы грузовика.

Алексей Комаров, IBM: Каждый дизайн-проект — это история

Алексей Комаров — senior UX/UI-дизайнер в московском офисе IBM, специалист по высоконагруженным интерфейсам, лидер направления «Дизайн цифровых продуктов», преподаватель, автор курсов и член аттестационной комиссии в «Среде обучения». В данный момент разрабатывает систему планирования полетов для крупной авиакомпании. Ранее спроектировал аналитическую веб-платформу для сокращения затрат на поиск и добычу нефти для одной из крупнейших нефтедобывающих компаний и мобильное приложение на базе iPad для менеджеров малого и среднего бизнеса одного из лидирующих банков. В интервью «Инвест-Форсайту» Алексей рассказал о своей карьере и навыках, которые помогли ему вести масштабные проекты.

Читайте так же:
Как проверить искру на Бензокосе?

Алексей Комаров, senior UX/UI-дизайнер в московском офисе IBM, специалист по высоконагруженным интерфейсам

О навыках дизайнера и постоянном развитии

— Вы работаете над созданием цифровых продуктов для крупнейших компаний в разных отраслях: нефтегазовой, авиационной, финтехе. Как вам удалось выйти на проекты такого масштаба?

— Для работы с крупными компаниями нужно обладать хорошими soft skills, и чем крупнее организация, тем это важнее. Работа над любым продуктом — это бесконечные переговоры: нужно постоянно анализировать, изучать бизнес-процессы и искать точки соприкосновения. Надо уметь договариваться, находить компромисс. Конечно, никто не отменял навыки дизайна: клиент рассчитывает получить высококлассный продукт. Заказчики смотрят на конкурентов и ожидают результат не хуже, а чаще даже намного лучше, чем у других. Один из самых популярных запросов: «Нам нужно как у Apple». Дизайнеру необходимы навыки проектирования и понимание тенденций, чтобы продукт выглядел современно. Поэтому нужно постоянно учиться и развиваться.

— Вы много где преподаете, при этом сами не перестаете учиться?

— Рынок постоянно меняется, поэтому я прохожу новый курс минимум раз в полгода. Когда на работе я занимаюсь проектированием, например, веб-интерфейса, то беру курс по мобильным приложениям, чтобы не отстать от тенденций. Во время учебы в университете я всегда проходил несколько курсов одновременно и с тех пор живу в том же ритме. Сейчас днем я работаю, по вечерам преподаю, по ночам учусь сам. В IBM посещаю митапы и курсы, чтобы понимать, что происходит на Западе, учусь у российских и украинских коллег. На Украине сейчас много сильных дизайнеров, так как они работают с европейскими заказчиками и конкурируют с другими странами.

— А что-то помимо непосредственно дизайна изучаете?

— Психологию — это очень полезно для дизайнера. Не клиническую, конечно, а про то, что людей мотивирует, какие бывают триггеры. В интерфейсах это тоже можно использовать. Например, часть того, что я узнал о психологии и геймификации, я рассказываю в своей статье «Как работают соцсети». Известен эксперимент с «бездонной тарелкой»: в ходе него в тарелки участников незаметно подливался суп. В результате люди съедали на 73% больше, чем им обычно требовалось, чтобы насытиться. Социальные сети с бесконечной лентой действуют по схожему принципу. Кроме того, в последнее время я увлекся темой кино, интересуюсь биографиями режиссеров и сценаристов.

— Почему?

— Любой дизайн, как и фильм, по сути, история: когда ты презентуешь проект, ты рассказываешь историю. Пользовательский путь в интерфейсе — история, которую дизайнер должен заранее продумать. В кино так же.

— Вы всегда видели себя дизайнером?

— Нет, изначально я не планировал становиться дизайнером. В детстве ходил в художественную школу, потом ушел в математику, учился в физмат-классе и поступил в Бауманку на специальность «Информатика и вычислительная техника». За четыре года я успел изучить и микроконтроллеры, и мобильные приложения, и сайты, научился составлять техническую документацию. Словом, всё это достаточно общая специальность. Но за полгода на курсе по дизайну интерфейсов я понял, что мне это ближе, чем разработка и код, и пошел учиться на дизайнера в Школу дизайна ВШЭ. Параллельно я работал по специальности — попробовал себя в программировании, убедился, что не мое. Зато когда делал интерфейсы для мобильных приложений на Android, понял, что мне интереснее работать над эстетикой и логикой самого интерфейса, нежели над тем, что под капотом.

Читайте так же:
Какой штраф за езду на машине на шипованной резине летом?

— Вы окончили МГТУ, потом учились в ВШЭ?

— Я учился сразу в двух местах: после бакалавриата МГТУ поступил на программу ДПО по направлению «Дизайн» в ВШЭ и на заочную магистратуру в МИИТ, где получил степень магистра информатики. Так что изначально я до мозга костей айтишник.

О взаимосвязи дизайна и разработки

— Что первичнее: интерфейс или то, что «под капотом»?

— Зависит от проекта. Есть проекты, которым, по сути, не нужен интерфейс, достаточно одной командной строки. Это обычно В2В-проекты, где пользователь — администратор базы данных или сисадмин, следящий за серверами: такое редко, но еще встречается. В B2C, например в онлайн-коммерции, роль интерфейса сложно переоценить: если клиент не может разобраться на сайте или в приложении и не выполняет целевое действие, то компания не получит прибыли.

— Как считаете, насколько необходимо дизайнеру понимать, как устроен продукт изнутри, нужно ли разбираться в программировании?

— Уметь писать код не нужно, но важно понимать, что такое базы данных, как верстаются страницы, как рендерится анимация в интерфейсе. Что если в базе данных нет информации, то на экране у пользователя она не появится. Многие приходят в дизайн интерфейсов из графического дизайна: они создают красивые интерфейсы, но при этом часто забывают, что есть структуры данных, есть информационная архитектура. Пользователь видит один интерфейс, а под капотом может быть пять разных систем: пока одна подгрузилась, вторая только запускается, нужно об этом сообщить пользователю.

Графические дизайнеры иногда забывают об ограничениях систем и фреймворков, времени, необходимом системе на обработку запросов, и так далее, потому что они не знают, как устроена система, что любая картинка или сообщение где-то хранятся. Бывает так, что в старой системе банально негде хранить новый объект — и разработчики не смогут вывести его на экран.

Дизайнеру не нужно все знать, его задача — сделать эстетически приятно, логично и удобно. Нужно взаимодействовать с разработчиками. Я сам последний раз писал код пару лет назад, с тех пор многое изменилось, и я всегда спрашиваю разработчиков, можно ли сделать так или иначе. Базовые знания программирования и навыки коммуникации сильно ускоряют работу дизайнера.

— Важно ли дизайнеру уметь писать текст в интерфейсе? Вы тесно работаете с копирайтерами?

— Сейчас в моей команде нет копирайтера. Конечно, знание языка важно, чтобы взаимодействовать с пользователем интерфейса. Всегда должен быть какой-то посыл и призыв: купить, нажать, заказать. Еще нужно понимать аудиторию: где можно на «ты», а где лучше на «вы». Например, каршеринг почти всегда с пользователем на «ты», потому что их ЦА –– молодежь, вряд ли кто-то за 40–50 будет использовать каршеринг. А вот банковские приложения другие, почти все они на «вы» и строго по делу, потому что деньги — это серьезно, это не место для игр.

— Вы учились работать с текстом?

— Я проходил курс по UX-копирайтингу. Ну и есть еще книги, например «Пиши, сокращай», она про стилистику и синтаксис в целом. В России UX-копирайтинг относительно недавно начал выделяться в отдельную профессию благодаря запросу финтеха. В Америке он существует давно, но американские книжки не переложить на наш опыт: там другой менталитет. В одной из компаний, где я работал, говорили, что в англоязычном мире все на «ты» и мы тоже будем на «ты». На самом деле в английском все на «вы».

О карьере

— Как вы попали на работу в IBM? Долго шли к этому?

— Конечно, чтобы попасть в IBM, надо показать высокий уровень дизайна. Меня заметили, когда я работал в предыдущей компании над созданием мобильного приложения для менеджеров по продажам. Приложение помогает им лучше продавать продукты банка, уменьшая влияние человеческого фактора. Проект был очень масштабным: в работе над ним было задействовано несколько подразделений банка. Я и команда ездили в офисы по всей стране, чтобы общаться с менеджерами, увидеть, как они работают и как это отражается на их показателях продаж.

Читайте так же:
Как скинуть ложное местоположение?

— Проводили полевое исследование?

— Да, чтобы лучше понять бизнес-процессы и составить общую методологию. У одних менеджеров показатели выше, у других — ниже, значит, нужно разобраться, по какому принципу взаимодействуют с клиентом те, у кого высокие, и автоматизировать процесс продаж, максимально переложив взаимодействие с клиентом на мобильное приложение.

— Как называется ваша должность в IBM? Чем вы занимаетесь в данный момент?

— Моя должность называется «senior-дизайнер». Для меня она сама по себе не имеет значения: важнее проекты. Последний год проектирую систему планирования полетов и дизайн-систему к ней для одной из крупных авиакомпаний Восточной Европы. Кроме того, я развиваю комьюнити дизайнеров внутри компании и участвую в подборе новых кандидатов, выступаю связующим звеном между менеджментом и дизайнерами. Часто подключаюсь на этапе переговоров с новыми клиентами и создаю дизайн-концепции, чтобы компания могла получить новые заказы.

О сложностях в работе с высоконагруженными интерфейсами

— Что самое сложное в работе с высоконагруженными интерфейсами? В чем разница между работой над таким интерфейсом и приложением, скажем, для заказа суши?

— Разница в том, кто, как и для чего использует интерфейс, и в количестве данных, которые нужно скомпоновать и разместить на экране. Онлайн-магазины — хоть суши, хоть обувь — работают по одному принципу. К тому же сейчас эпоха mobile first: у многих людей нет компьютера или он один в семье, а смартфон есть у каждого. Банки, онлайн-магазины, каршеринги, такси и еда –– это все мобильные интерфейсы, где количество данных ограничено размером экрана и есть достаточно жесткие гайдлайны операционных систем.

Универсальных решений здесь нет: перед работой над каждым новым проектом нужно провести множество интервью, чтобы понять, кто твой пользователь, что он делает в интерфейсе, каков его типичный рабочий сценарий, и суметь правильно расставить акценты. Можно потратить два-три месяца на один раздел приложения, так как нужно постоянно проверять и тестировать решения, искать наиболее оптимальный и простой способ взаимодействия человека с программой и постоянно изучать лучшие практики в индустрии. Сложности во взаимодействии с интерфейсом могут привести к огромным убыткам или даже чрезвычайным ситуациям и транспортным коллапсам, если мы говорим, например, о планировании авиаперелетов.

В работе над высоконагруженными проектами надо быть усидчивым, быть готовым разбираться в деталях. Еще надо быть стрессоустойчивым, потому что результат работы дизайнера напрямую и очень сильно влияет на показатели бизнеса. А еще у всех заказчиков разные пожелания и способы общения, порой мнение о работе могут высказать жестко и прямолинейно. Некоторые дизайнеры воспринимают критику на свой счет и сильно расстраиваются.

— Что посоветуете начинающим дизайнерам?

— Больше смотреть и анализировать продукты на рынке и портфолио более опытных дизайнеров. Не копировать, но, например, работая над проектом электронной коммерции, вместо того чтобы сразу открывать графический редактор, лучше сначала изучить существующие онлайн-магазины: разобраться, как работают поиск и фильтры, как сверстаны карточки товаров. Почти все магазины работают одинаково, потому что так привычнее для пользователей, которые решают в них типовые задачи каждый день: выбирают и оплачивают товары, отслеживают статус заказа.

Благодаря техническому образованию у меня очень хорошо работает аналитическое мышление. Перед тем как начать что-либо делать, я изучаю предметную область и только потом берусь за работу руками. Начинающим дизайнерам зачастую не хватает навыка коммуникации, они не умеют или боятся задавать вопросы коллегам и клиенту. Не надо изобретать велосипед. Посмотрите на автомобили: у всех четыре колеса и руль. В большинстве случаев не нужно тратить время на создание уникального приема или механики — достаточно посмотреть на рынок, найти аналоги и сделать лучше, чем уже делали до тебя.

Беседовал Константин Фрумкин

Подписывайтесь на канал «Инвест-Форсайта» в «Яндекс.Дзене»

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector