Avtobusufa.ru

Автобус УФА
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Какой привод лучше: задний, передний или полный

Какой привод лучше: задний, передний или полный

При покупке автомобиля одним из решающих моментов является выбор привода. Что лучше: передний, задний или полный? Практически каждый автолюбитель ответит, что полный привод – это круто, если и покупать машину, то отдать предпочтение нужно именно ему.

Но ответ не будет таким однозначным, если мы рассмотрим все преимущества и недостатки каждого из типов. К тому же, полный привод может быть подключаемым. Может, стоит выбрать именно его, как наиболее удачную альтернативу. Но и он тоже имеет множество нюансов.

выбор привода

Как выбрать? Какими моментами руководствоваться при покупке авто с тем или иным типом привода? Как не ошибиться, чтоб потом не кусать себе локти? Чтоб ответить на все эти вопросы, следует максимально подробно ознакомиться с каждым видом.

Технические особенности

Для полноты картины следует разобраться, чем отличается устройство одного типа привода от другого. Понятно, что в первом случае ведущую роль играют задние колеса, а во втором – передние. Чтобы представлять, с какими трудностями придется столкнуться в процессе эксплуатации автомобиля, нужно знать, как это реализовано технически.

Принцип действия заднего привода выглядит так:

  1. Двигатель в этих машинах всегда стоит вдоль оси кузова, как правило, в передней части. Через блок сцепления коленвал мотора связан с первичным валом коробки передач, находящейся в центральном тоннеле.
  2. Получая крутящий момент от силового агрегата, коробка через выбранную в ручном либо автоматическом режиме скорость передает его карданному валу. Последний установлен в продолжении центрального тоннеля.
  3. Кардан вращает планетарную пару шестерен редуктора заднего моста. К ней через дифференциалы подключены 2 полуоси, передающие крутящий момент на колеса.

Примечание. В одних автомобилях задний мост представляет собой неразрезную балку, куда встроены полуоси с редуктором. В других применена многорычажная или торсионная подвеска, где приводные валы открыто вращаются на шарнирах, а редуктор стоит отдельно.

В переднеприводном авто трансмиссионные узлы и агрегаты сконцентрированы в носовой части кузова. Схема работы такая:

  1. В подавляющем большинстве случаев мотор стоит поперек оси автомобиля. Он располагается вместе с коробкой передач в подкапотном пространстве.
  2. Вращение коленчатого вала передается прямо в коробку (через сцепление).
  3. Полуоси (на жаргоне – ШРУСы), присоединенные к передним колесам, получают крутящий момент прямо от коробки, дифференциалы установлены внутри ее корпуса.

Внешний вид заднего и переднего привода

Как нетрудно заметить, техническое отличие заднего привода заключается в сложности: на переднеприводной машине отсутствует карданный вал и редуктор. Сзади находится только подвеска и колеса, крутящиеся на подшипниках.

#1 Пользователь оффлайнkrooze

  • Журналист
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 538
  • Дата рег: 21 January 07

в общем поднял один старый спор с одним человеком.
НА КАКОМ ПРИВОДЕ КОЛЕСА ПРИ РАЗГОНЕ ЛУЧШЕ ЦЕПЛЯЮТСЯ ЗА ПОВЕРХНОСТЬ ДОРОГИ
условия — сухой асфальт, ну или чуть мокрый, но не гололед, развесовка обычная — примерно в центре, или спереди
плюсы и минусы разных приводов (можете не читать и сразу писать свою точку, но лучше прочтите):
_________

задний:
+

задняя ось загружена лучше чем передняя — больше давление на задние колеса

движок спереди давит на переднюю ось

передний:
+

на переднюю ось давит двиг

пр разгоне передняя ось разгружается

полный:
+

при начальном разгоне (с 0) очень хорошо — цепляются все колеса

дополнительные вращающиеся детали — плохо при разгоне с больших скоростей

итак, выбираем ответ и
ПИШЕМ КОММЕНТЫ!!

#2 Пользователь оффлайнkotrif

  • Наблюдатель
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 267
  • Дата рег: 24 December 06

#3 Пользователь оффлайнMainer

  • Читатель
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 413
  • Дата рег: 03 December 06

#4 Пользователь оффлайнskil_ru

  • Читатель
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 404
  • Дата рег: 03 January 07
Читайте так же:
Как зарегистрироваться в Личном кабинете Тинькофф банка?

Смотреть сообщениеkotrif, Sep 14 2007, 02:36 PM, написал:

#5 Пользователь оффлайнМалой

  • Прохожий
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 130
  • Дата рег: 01 October 06

Смотреть сообщениеMainer, Sep 14 2007, 06:12 PM, написал:

#6 Пользователь оффлайнSkierman

  • Читатель
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 354
  • Дата рег: 15 May 07

#7 Пользователь оффлайнZidan

  • Наблюдатель
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 283
  • Дата рег: 09 October 06

#8 Пользователь оффлайнJon-Dok®

  • Наблюдатель
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 268
  • Дата рег: 01 April 07

Сообщение было изменено jon-dok: 14 September 2007 — 17:50

#9 Пользователь оффлайн6aTbka

  • незаконно забаненный юзер
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 1668
  • Дата рег: 01 November 05

Смотреть сообщениеSkierman, Sep 14 2007, 06:08 PM, написал:

Смотреть сообщениеzaur, Sep 14 2007, 06:31 PM, написал:

Вообще тут физику достаточно знать.

При сильном ускорении центр тяжести смещается назад , следовательно нагрузка ложится в большей степени на заднюю ось , соответственно колеса лучше прижимаются. При переднем разгон самый худший , зато управлять им легче чем задком , нагрузка на заднюю ось уже ниже чем на заднем приводе.Попробуйте допустим толкать санки груженые и тянуть , толкать легче , но управлять ими сложнее. При полном приводе центр тяжести при ускорении несущественно смещается назад , нагрузки на оси ложится почти равномерно. Тут управление самое лучшее , разгон лучше передка , но всё же уступает задку , за счет потери мощности на распред элементах. Полный не будет уступать задку только в том случае , если будет стоять движок минимум в 1,5 раза мощнее чем на задке.

Ну это чисто мои логические предположения.

#10 Пользователь оффлайнkrooze

  • Журналист
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 538
  • Дата рег: 21 January 07

теперь и я скажу свое=))) я за задний.

чтобы лучше понять — просто смотрим таблицы с какого-нибудь мероприятия по дрэгу — где разделение по приводам. КОЕ или Битва — самое то, хотя на битве не так уж и много тачек чтоб сравнивать.

#11 Пользователь оффлайнskil_ru

  • Читатель
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 404
  • Дата рег: 03 January 07

Смотреть сообщение6aTbka, Sep 14 2007, 07:05 PM, написал:

Вообще тут физику достаточно знать.

При сильном ускорении центр тяжести смещается назад , следовательно нагрузка ложится в большей степени на заднюю ось , соответственно колеса лучше прижимаются. При переднем разгон самый худший , зато управлять им легче чем задком , нагрузка на заднюю ось уже ниже чем на заднем приводе.Попробуйте допустим толкать санки груженые и тянуть , толкать легче , но управлять ими сложнее. При полном приводе центр тяжести при ускорении несущественно смещается назад , нагрузки на оси ложится почти равномерно. Тут управление самое лучшее , разгон лучше передка , но всё же уступает задку , за счет потери мощности на распред элементах. Полный не будет уступать задку только в том случае , если будет стоять движок минимум в 1,5 раза мощнее чем на задке.

Ну это чисто мои логические предположения.

#12 Пользователь оффлайнМалой

  • Прохожий
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 130
  • Дата рег: 01 October 06

Смотреть сообщениеjon-dok, Sep 14 2007, 07:50 PM, написал:

Передний привод автомобиля – полная противоположность заднему?

Схема переднего привода

С технической стороны передний привод – это передача крутящего момента трансмиссией на переднюю ось через ШРУСы.

Плюсы переднеприводного автомобиля

  • Конструкция узлов переднего привода более простоя в сравнении с задним, соответственно и стоимость ниже как в производстве, так и в ремонте.
  • Минимальная потеря мощности.
  • Переднеприводная машина устойчива во время движения (особенно в поворотах).
  • Хорошая тормозная способность (масса автомобиля подается вперед при торможении).
  • Низкая масса авто.

Минуса привода на передние колеса

  • Повышенная вибрация руля (передняя ось сочетает в себе управление и ведение автомобиля).
  • Передние колеса могут пробуксовывать при резком старте (вес переходит на заднюю ось).
  • Частый гость СТО из-за повышенной нагрузки.
  • Радиус поворота увеличен в сравнении с задним приводом из-за склонности авто к выравниванию.
Читайте так же:
Какой вылет дисков на Киа Спортейдж 3?

Поддавки с Red Bull закончились и ещё четыре версии тотального преимущества Mercedes

За счет чего Льюис Хэмилтон был быстрее Макса Ферстаппена на 30 км/ч в Интерлагосе? У нас есть пять предположений – реалистичных и не очень.

Борьба за чемпионский титул в Формуле 1 в этом году идет как на качелях: на одной трассе впереди оказывается Mercedes, на другой – Red Bull Racing. Предсказывать расстановку сил перед началом гоночного уик-энда бесполезно, потому что на бумаге трек подходит одним, а на деле – другим, как было с Хунгарорингом и Остином. По сути, кто лучше попадет в настройки машины, подберет ключ к шинам, тот и фаворит – такая динамика более привычна для середины пелотона, чем для лидирующей группы, где разрывы между командами обычно больше. И тем подозрительнее, когда вся эти картина рушится, и одна конюшня получает из ряда вон выходящее преимущество, как Mercedes и её лидер Льюис Хэмилтона в прошлый уик-энд на Интерлагосе.

Очень странное преимущество

При обгоне Макса Ферстаппена на 48-м круге гонки в Бразилии Льюис Хэмилтон был на 20 км/ч быстрее соперника – 327 против 307. А по максималке на прямой в начале круга британец превзошел пилота Red Bull Racing на все 30 км/ч – 335 против 305! Даже с открытым DRS и слипстримом это нереально много.

Мало того, в квалификации британец выиграл поул с отрывом на 0,438 секунды, хотя в четырех других победных сессиях в нынешнем сезоне в среднем выигрывал со средней разницей 0,195 секунды. Что говорить про 25 обгонов за 82 круга в спринте и гонке, хотя буквально месяц назад в Турции тоже при старте из глубины пелотона Льюис за гонку совершил лишь пять обгонов и на восемь кругов застрял за пилотом AlphaTauri Юки Цунодой. И тут такое преимущество! Странно, тем более если учесть, что чемпионская команда не дорабатывает машину и двигатель с июля.

Откуда взялась прибавка? Неужели за счет свежего двигателя, который Хэмилтон получил перед началом уик-энда? Но ведь и в вышеупомянутой гонке Турции он тоже ездил новым силовым агрегатом. Давайте попробуем рассмотреть основные версии.

Льюис Хэмилтон обгоняет Макса Ферстаппена на Гран При Бразилии © Mercedes AMG F1 / LAT Images Льюис Хэмилтон обгоняет Макса Ферстаппена на Гран При Бразилии Фото: Mercedes AMG F1 / LAT Images

Версия №1: Настроили двигатель на короткую дистанцию

Штрафы за замену силовой установки и её элементов – практика довольно привычная во второй половине сезона. Разрешенных единиц на сезон всего три, но редко кто из команд укладывается в эту норму, да и лучше подстраховаться, превысить разрешенное количество и получить пенализацию на стартовой решетке, чем сойти в гонке из-за поломки. Но если взглянуть на таблицу элементов СУ после 19-ти этапов, то прежде всего в глаза бросаются цифры Mercedes: шесть новых ДВС у Валттери Боттаса и пять – у Льюиса Хэмилтона! При том что в отличие от своих конкурентов Макса Ферстаппена и Серхио Переса, они не теряли моторы в авариях, у них вообще не было ни одной поломки. Зачем тогда так много новых моторов?

Официальная позиция поставщика из Бриксуорта – есть проблемы с износом двигателя внутреннего сгорания и лучше перестраховаться. Хм, но гонщик McLaren Ландо Норрис 17 Гран При провел с тремя моторами Mercedes, и ничего! Так что не все столь однозначно. Может быть, дело тут в стратегии команды в борьбе за титул.

Ресурс одного ДВС рассчитан на восемь Гран При и дистанцию примерно 7500 км. Чем меньше гонок и километраж, тем чаще можно эксплуатировать силовой агрегат на пределе и при более высоких средних значениях мощности. Учтем также тот факт, что на свободных заездах в конце сезона команды как правило используют старые двигатели. Итого километраж сокращается втрое – до 2000-2500 км. По мнению технических экспертов, перераспределив ресурс под такую дистанцию, можно вполне получить дополнительные 20 л.с.

Читайте так же:
Какое масло лить в VW Tiguan 2 0 TDI?

Так что неспроста Mercedes меняла мотор четыре гонки подряд, в Монце, Сочи, Стамбуле и Остине: трижды на машине Боттаса и один раз на машине Хэмилтона. Скорее всего инженеры подбирали новые средние параметры мощности, оценивали скорость износа деталей при определенных режимах работы и картографиях. И кстати, вспомните, как в первой тренировке в Остине Хэмилтон и Боттас проехали так быстро, что их времена остались непревзойденными вплоть до конца третьей части свободных заездов. В команде потом подтвердили, что оба пилота ездили с повышенным режимом работы двигателя.

Валттери Боттас на Гран При США © Mercedes AMG F1 / Jiri Krenek Валттери Боттас на Гран При США Фото: Mercedes AMG F1 / Jiri Krenek

Версия №2: Проблема с надежностью теперь на втором плане

Проблемы Mercedes с надежностью двигателя – с одной стороны, такая сказка про белого бычка. Про разного рода неполадки действующие чемпионы мира Формулы 1 твердят практически каждый год – то на зимних тестах, то в конце сезона, как сейчас и в декабре 2020-го. Однако после очень несвоевременного отказа на машине Льюиса Хэмилтона в самый разгар борьбы за титул, в Сепанге-2016, а это за прошедшие 103 гонки, у заводской команды было всего два схода по причине поломки силового агрегата: в Барселоне-2017 и Шпильберге-2018.

Но что если действительно, как говорит босс «Серебряных стрел» Тото Вольф, снижение мощности и надежности силового агрегата Mercedes по мере износа в этом году намного превышает средние показатели предыдущих лет? Тогда не исключено, что «Серебряные стрелы» и их клиенты весь сезон проехали с консервативными настройками и придерживались средних показателей мощности. А сейчас, когда до конца чемпионата осталось считанное количество гонок и в арсенале достаточно свежих ДВС, можно перейти к более агрессивным параметрам. С другой стороны, неужели у них был такой гигантский запас мощности, что теперь можно объезжать соперников как стоячих?

Льюис Хэмилтон на Гран При Бразилии © Mercedes AMG F1 / LAT Images Льюис Хэмилтон на Гран При Бразилии Фото: Mercedes AMG F1 / LAT Images

Версия №3: Техническая наработка для 2022 года

В 2022 году Формула 1 переходит на новый технический регламент, но глобально изменятся только машины. Силовые установки не просто останутся такими же, что и в нынешнем сезоне, а будут «заморожены» до конца 2025-го, поэтому от правильности концепции и эффективности того или другого решения зависит успех мотористов на годы вперед. Кроме того, это неплохая подстраховка на случай проблем с автомобилем нового поколения – мощный силовой агрегат «вытащит» шасси, если команда просядет в аэродинамике.

Может, Mercedes уже есть задел на будущее, и на Гран При Бразилии мы как раз увидели, на что будет способен мотор немецкой марки в 2022-м. К тому же в последние годы инженеры в Бриксуорте много работали как раз над улучшением ДВС. «Так как доработка других элементов ограничена, мы сосредоточились на улучшении двигателя внутреннего сгорания. Мы сделали всё, чтобы найти дополнительную мощность», – сказал ещё в июле прошлого года Тото Вольф.

Последнее обновление силовой установки Mercedes было в середине лета Сильверстоуне, но необязательно демонстрировать достигнутый результат и преимущество сразу – лишнее внимание конкурентов, FIA и недовольство владельцев коммерческих прав ни к чему. По этой же причине, как выяснилось недавно со слов Пэдди Лоу, «Серебряные стрелы» специально занижали мощность в 2014-м.

Читайте так же:
Как узнать владельца карточки Приват банка по номеру телефона?

Но возможно, новый ДВС во всей красе мы видели не только на примере Льюиса Хэмилтона в Интерлагосе. Вспомните успешные серии клиентов Mercedes в конце лета и начале осени. Williams, начиная с Хунгароринга и заканчивая Сочи, четырежды заехала в очки, причем дважды двумя машинами, два раза квалифицировалась в первой тройке, пусть и под дождем. McLaren одержала победный дубль в Монце и могла повторить этот успех в Сочи, если бы Ландо Норрис вовремя перешел на промежуточные шины. И что самое интересное, после Гран При России сказка для обеих команд закончилась: Williams больше ни разу не отметилась в очках и третьем сегменте, а McLaren так слабо провела четыре следующие гонки, что суммарно проиграла Ferrari 49 очков и теперь имеет лишь теоретические шансы на третье место в Кубке конструкторов. Согласитесь, подозрительный всплеск скорости и не менее странный спад, прямо как с Mercedes сейчас. Поигрались с конфигурацией мотора 2022 года и хватит?

McLaren и Williams в первой тройке в квалификации Гран При России © McLaren / Motorsport Images McLaren и Williams в первой тройке в квалификации Гран При России Фото: McLaren / Motorsport Images

Версия №4: Играли в поддавки с Red Bull Racing

А что если на самом деле никакой борьбы за титул между Mercedes и Red Bull Racing нет и то, что было до Гран При Бразилии – лишь хорошо поставленный спектакль? Может быть, даже по договоренности с коммерческими владельцами Формулы 1. Скажем так, до финальной части сезона действующие чемпионы дали «Красным быкам» фору, а теперь поехали в полную силу, уверенно выиграют три оставшиеся гонки и заберут титулы в обоих зачетах чемпионата. Конечно, маловероятный сценарий, но некоторая логика в нем есть, несмотря на все «но».

Судите сами, американским владельцам Формулы 1 интрига в чемпионате нужна позарез после семи лет доминирования Mercedes, особенно в свете экспансии в США. Сейчас самый подходящий момент: ТВ-аудитория в Штатах за последние годы выросла на 51%, в 2022-м в календаре появится второй американский этап наряду с Остином – в Майами, а в 2023-м – возможно, будет и вовсе три гонки, учитывая разговоры об этапе в Лас-Вегасе.

И похоже, битва гонщиков двух разных поколений Льюиса Хэмилтона и Макса Ферстаппена [верим, что всё-таки настоящая а не искусственная] плюс популяризация Формулы 1 благодаря сериалу Drive to Survive уже сделали свое дело. За гоночный уик-энд на трибунах COTA побывали 400 тысяч человек, 140 тысяч из которых пришли на гонку! Никогда за всю историю американский этап чемпионата мира не собирал столь зрителей. Организаторам даже пришлось срочно смонтировать несколько дополнительных трибун.

Зачем эти поддавки Mercedes и Льюис Хэмилтону? Выгода тройная, даже не считая потенциального бонуса от Liberty Media. Покажут публике, что умеют побеждать в равных условиях и заработают очки к репутации, отточат забытые навыки такой борьбы – кто знает, каким будет уровень конкуренции после глобального обновления регламента в Формуле 1. Плюс есть шанс притормозить Red Bull Racing в 2022 году: конкуренты в погоне за титулом до последнего продолжают доработку машины, что может громко им аукнуться в работе над автомобилем нового поколения. Достаточно «придушить» двигатель в мощности и принять правила игры.

Макс Ферстаппен и Льюис Хэмилтон в первом повороте после старта Гран При США © Mercedes AMG F1 / Steve Etherington Макс Ферстаппен и Льюис Хэмилтон в первом повороте после старта Гран При США Фото: Mercedes AMG F1 / Steve Etherington

Версия №5: Получили преимущество не за счет мотора

Почему-то за последние пару недель как-то резко позабылось новое орудие Mercedes – умная задняя подвеска, которая опускается на прямых и поднимается при торможении машины. Может, потому что в Остине и Мексике хитрое устройство не принесло действующим чемпионам пользы в борьбе с Red Bull Racing. Но что если в Интерлагосе они настроили или даже доработали систему? А в паддоке как раз бытует версия, что Mercedes пытается довести до ума концепцию, причем пока только на одной машине.

Читайте так же:
Какая полярность аккумулятора на Приоре?

Кстати, даже не исключается, что манипуляции Льюиса Хэмилтона с рулем на торможении напрямую связаны с работой подвески. Проще говоря, движением руля от себя или на себя гонщик дает системе команду на изменение высоты дорожного просвета. Насколько это легально? Технический регламент Формулы 1 запрещает использование электронных систем, регулирующих высоту клиренса и работу амортизаторов. Но если система приводится в действие и отключается движением руля, т.е. механически, то тут возможны варианты, как было с двухосной системой рулевого управления [DAS] в 2020-м.

Преимущество от использования такого устройства на трассах с длинными прямыми и медленными, среднескоростными поворотами, как на Интерлагосе, может быть огромным. Ведь по сути, на прямиках машина едет с низкой аэродинамической загрузкой, как в Монце, а в поворотах с высоким прижимом, как в Монако. И эту особенность W12 как раз отмечали представители Red Bull Racing по ходу гоночного уик-энда в Бразилии.

Может быть, последняя версия – самая реалистичная версия из всех. Будем следить за ситуацией и посмотрим, насколько быстры будут Mercedes и Льюис Хэмилтон на трассе Лосаил в Катаре.

Льюис Хэмилтон © Mercedes AMG F1 / Jiri Krenek Льюис Хэмилтон Фото: Mercedes AMG F1 / Jiri Krenek

Выход из заноса

Другая сторона вопроса, это то, как водитель может исправить образовавшийся занос. Тут ситуации также имеют свои особенности:

  • На передней тяге, для выхода из скольжения требуется работа с рулем, а также с педалями газа и тормоза. Потому, попав в случайный дрифт, ПП обычно менее устойчив, а водителю нужен опыт, дабы выйти вновь на прямую
  • ЗП провоцирует скольжение почти самостоятельно, нужно лишь немного перегазовать. Соответственно, для ровного курса, нужно газ сбросить. Физика движения автомобиля такова, что без разгона колес, он сам вернется на исходную позицию
  • На 4х4, как мы уже сказали, все зависит от конкретного момента и причины, по которой машину повело. Тут реагировать нужно по ситуации и какой-то точной инструкции быть не может. Иногда нужно сбросить газ, а в другой ситуации, наоборот, поддать на педаль

В качестве резюме, по заносу, можно сказать так: передний привод сложнее ввести в скольжение, но и вывести также трудно. Задний легко уходит в дрифт, но легко из него и выходит, при помощи работы с педалью газа. Полный реагирует в зависимости от конкретной оси, на которой началось скольжение кузова.

Идеальным решением будет избежать дрифта. То есть, входить и выходить из поворотов аккуратно, не пережимая газ. А на прямой держаться строго в своей полосе, опасаясь попадания на голый лед.

Высота профиля шин

Драговые слики

Чем выше профиль используемой резины, тем лучше она амортизирует первоначальный импульс, от раскрученного двигателя, позволяя сопротивляться срыву колес в сильный букс на старте. Обратите внимание на низкопрофильные шины дрифтовых автомобилей, для них, как раз чем легче шина срывается в букс, тем лучше, потому они их и используют.

Используя все или часть из описанных методов улучшения зацепа на старте, можно значительно улучшить данную характеристику вашего автомобиля и соответственно повысить показатели разгона, без увеличения мощности двигателя.

Данные методы работают лишь с машинами, имеющими мощный двигатель и сильную пробуксовку при разгоне с места, для маломощных автомобилей не имеющих длительной пробуксовки, данные методы практически бесполезны!

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector