Avtobusufa.ru

Автобус УФА
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Пилоты «Ф-1» выживают при перегрузках в 67g и часами гоняют в жарких машинах ( 60 градусов). Это – результат страданий на зимних тренировках

Пилоты «Ф-1» выживают при перегрузках в 67g и часами гоняют в жарких машинах (+60 градусов). Это – результат страданий на зимних тренировках

Сезон-2021 приближается: команды запускают моторы, демонстрируют новые облики гоночных машин и обкатывают технику. Не менее активны и пилоты: они не только показывают дизайны новых шлемов, но и работают над физической формой: все-таки во время гонок они испытывает мощные перегрузки, подобно космонавтам. Тот же Грожан в момент аварии в Бахрейне пережил удар силой 67g – и даже не потерял сознание! И это еще не упоминая многочасовые заезды в жарком кокпите, где температуры превышают +60 градусов по Цельсию: Льюис Хэмилтон рассказывал, как теряет за гонку до 4 килограммов с потом.

Сезон-2021 приближается: команды запускают моторы, демонстрируют новые облики гоночных машин и обкатывают технику. Не менее активны и пилоты: они не только показывают дизайны новых шлемов, но и работают над физической формой: все-таки во время гонок они испытывает мощные перегрузки, подобно космонавтам. Тот же Грожан в момент аварии в Бахрейне пережил удар силой 67g – и даже не потерял сознание! И это еще не упоминая многочасовые заезды в жарком кокпите, где температуры превышают +60 градусов по Цельсию: Льюис Хэмилтон рассказывал, как теряет за гонку до 4 килограммов с потом.

На предсезонных тестах же часто приходится еще труднее: там хоть и можно остановиться передохнуть, но суммарно за день пилоты в современной «Ф-1» накатывают свыше 100 кругов. Чтобы выдерживать такое – приходится страдать над тренажерами всю зиму. И с ростом прижимной силы требования к физике ребят за рулем соответственно увеличиваются.

Главные тренировки связаны с прокачкой шеи

Конечно, пилоты «Ф-1» тренируют все мышцы, но самое важное для них – шея. Без нужной подготовки любого ждет судорога уже через пять минут после езды на формульном болиде. И это в лучшем случае!

На шею приходится основная нагрузка во время заезда: гонщик постоянно ощущает напряжение от тяжелеющего в каждом повороте шлема (например, в виражах «Сильверстоуна» с перегрузками в 5-6g его вес доходит до 50-60 кг вместе с головой). При этом готовить шею сложнее всего: эффект от тренировок быстро пропадает даже при короткой паузе.

Наверное, именно из-за этого Фернандо Алонсо после аварии постарался как можно быстрее вернуться к упражнениям.

Тренировку шеи показал и новичок «Хааса» Мик Шумахер:

Дэн Риккардо, похоже, испытывает в процессе особенное удовольствие:

А вот Кими Райкконен решил, занимаясь шеей, попутно практиковаться на симуляторе:

Основная задача гонщиков – развитие кардио и выносливости

Особенно важна в автоспорте и сердечно-сосудистая система. Средний пульс пилота во время гонки – 170 ударов в минуту, а зафиксированный максимум – 200 ударов в минуту. При этом нельзя забывать о резких изменениях во время гонки: к примеру, в начале торможения он повышается до 160 ударов, а уже к концу опускается до 60. Кроме того, сосуды пилотов проходят отдельное испытание жарким кокпитом.

«Всю гонку в таком ритме точно не протянешь – нужно продумывать стратегию, – рассказывал Хэмилтон. – Если с самого старта постоянно будешь гнать на все 100 — до первого пит-стопа просто не доедешь. Поэтому нужно держать себя в руках.

Читайте так же:
Как заменить охлаждающую жидкость на ваз 2110?

После квалификационного круга чувствуешь себя как после спринта — пульс очень сильно замедляется, и моментально начинает клонить в сон. Поэтому я всегда держу визор опущенным, чтобы камера это не заметила».

Подобные нагрузки могут привести к нарушению сердечно-сосудистой системы, если тщательно ею не заниматься. Для укрепления кардио-системы, а вместе с ней и выносливости, каждый выбирает свой путь. Кто-то использует самый простой способ – бег

Многие гонщики предпочитают велоспорт, проезжая за день около 70 км. Кстати, такая тренировка не только помогает сердечно-сосудистой системе и дыханию, но и позволяет справляться с волнением и стрессом.

А у Льюиса Хэмилтона – уникальный подход к кардио. Один из любимых видов спорта британца – серфинг. Некоторые называют его «источником молодости». И действительно, значительную часть катания по волнам занимает процесс гребли. Это крайне положительно влияет на выносливость.

Ранее семикратный чемпион отдыхал в горах, где занимался хайкингом и катанием на лыжах. Это довольно умный ход: неспешный подъем на возвышенность любители этого дела называют «активным восстановлением». С помощью хайкинга человек дает организму отдых от интенсивных тренировок, но при этом поддерживает физическую активность. Катание на лыжах – спецбонус для улучшения дыхательной системы и очищения разума от тревог.

Без силовых тренировок гонки превратятся в пытку

Все тело, а не только его отдельные части, должно справляться с давлением скоростей «Формулы-1». Иначе не избежать ужасных болей. Потому требуется постоянно быть в форме.

Правда, учитывая, насколько современные машины быстры, некоторые тренировки пилотов кажутся какими-то пытками.

Картинг в межсезонье – не простая ностальгия, но еще и тренировки

Картинг – это почти демоверсия «Формулы-1». Конечно, здесь не такие высокие скорости и нагрузки, однако он остается отличной общей проверкой всех навыков пилота: работы на торможении, прохождения поворотов.

Некоторые любители (обычные люди) отмечают боль в руках после пары минут управления картом из-за отсутствия должной подготовки. Для гонщика же это дополнительная возможность держать себя в тонусе..

Новичок «Феррари» Карлос Сайнс так вообще принял участие в полноценном заезде собственного картинг-клуба:

Фернандо Алонсо регулярно гоняет по трассе личной академии под астурийским городом Овьедо:

Джовинацци тоже старается не отставать от звездных коллег:

А вот Эстебан Окон сделал «царское» комбо, совместив картинг с гольфом:

Некоторые пошли дальше и поучаствовали в реальной гонке

Все тот же Окон на картинге не остановился и принял участие в Ралли Монте-Карло как приглашенная звезда «Альпин». Отличный вариант не только для маркетинга: в гонках по бездорожью можно неплохо прокачать навыки контроля машины как на прямой, так и в поворотах.

Француз проехал два спецучастка и остался в полном восторге:

«Было весело, правда здорово, мне очень понравилось. На такой трассе всегда есть непростые участки, уровень сцепления с дорогой меняется и так далее. Так что да, условия сильно отличались от тех, в которых я привык гоняться. Также нужно постоянно слушать штурмана, а это непросто. К концу отрезка у меня начало получаться намного лучше».

Правда, еще до Эстебана в ралли ездил Валттери Боттас. Гонки по бездорожью давно стали основным увлечением финна в межсезонье. Теперь он каждую зиму отправляется покорять снега: на сей раз ему удалось занять шестое место на Ралли Лапландии.

Читайте так же:
Как узнать владелец номера телефона?

Боттас отмечает огромную пользу участия в ралли для пилота «Ф-1»: «Я всегда с удовольствием гоняюсь в ралли, такие гонки позволяют тебе приобрести что-то новое с точки зрения пилотажных умений. Очень важно держать машину под контролем, это отличный вариант зимних тренировок, я вижу в этом только пользу. Также раллийные гонки манят тебя, потому что это нечто новое, это новый вызов. К тому же для гонщика «Формулы-1» раллийные гонки позволяют немного расслабиться. Здесь меньше людей и это скорее развлечение, чем серьезная работа. Я знаю многих гонщиков «Ф-1», которым бы хотелось погонять в ралли, но далеко не всем из них разрешают команды».

К слову, Валттери гонял не только на машине, но и на снегоходе. Это еще один способ улучшить контроль над техникой: на неровных снежных участков приходится часто маневрировать, стараясь не перевернуться. Может, в новом сезоне дождь не станет помехой для Боттаса.

Так что быть пилотом «Ф-1» в наше время не легче, чем 30-40 лет назад: может, роботизированная коробка передач, радио и меганавороченные рули с гидроусилителями и частично упростили пилотаж, но современные болиды все равно требуют серьезной подготовки. Сами видите, какие усилия требуются, чтобы проехать хотя бы одну гонку: страдать приходиться всерьез.

Ощущение ретро: действительно ли машины с МКПП более «драйверские»?

Автомобилей с автоматическими коробками продается все больше – уже даже в небольших и небогатых городах предпочитают по возможности покупать что-то двухпедальное. Но у МКПП остаются «адепты», не признающие эволюции трансмиссий. Попробуем разобраться, насколько они правы. Или неправы.

Мифы из глубин веков

Иногда встречаются утверждения о высокой скорости переключения «механики». Это уже совершенно неверно, точнее, неверно уже лет двадцать как. Раньше «автоматы» действительно переключались очень долго, но, как я уже сказал, МКПП прогрессирует медленно, а АКПП – быстро.

Сравниться со скоростью переключения преселективов или современных гидроавтоматов механика не может. Даже если это кулачковая коробка, которая «вверх» переходит почти мгновенно. Ведь часть переключений в АКПП происходит без разрыва потока мощности, а остальные проходят за сотые доли секунды. Пока коробка исправна, конечно.

Еще часто поклонники «механики» превозносят возможность тонкой работы сцеплением как огромное преимущество. Забывая о том, что для коробки с достаточным динамическим диапазоном и быстрым переключением все эти игры попросту не нужны, она может получить лучшие тяговые характеристики и без лишнего жжения фрикционов.

Depositphotos_35085571_original.jpg

Да и на бездорожье часто оказывается, что «раскачка» с МКПП ничуть не более эффективна, чем этот же прием на «автомате» – с увеличением скорости переключения это преимущество исчезло.

Немного о динамике с МКПП

Заявления об особом «чувстве автомобиля» при управлении с МКПП встречаются настолько часто, что почти не вызывают возражений. Вроде бы использование ручных коробок в автоспорте уже говорит о том, что вот он – верх инженерной мысли для мощных машин, обеспечивающий лучший контроль.

Есть один нюанс: МКПП предписана правилами гонок, и как только правила смягчаются, так сразу гонщики вдруг начинают устанавливать автоматические и полуавтоматические коробки. Да и «секвенталки» с кулачковым зацеплением, которые используют на серьезных спортивных авто, очень далеко ушли от гражданских трансмиссий по скорости переключений, надежности и ресурсу.

Читайте так же:
Что такое поддержка Onvif?

Какими положительными драйверскими качествами обладает МКПП? Единственное, что делает коробки с ручным переключением более «спортивными» по поведению – это передача контроля над всеми нюансами управления водителю, который знает, куда поедет машина, сколько ему нужно тяги, какой запас по оборотам… И при этом водитель предвидит изменение дорожной ситуации.

15.jpg

Возможности любой электроники по предсказанию действий и пожеланий водителя всегда будут отставать от его мысли. Только не забывайте, что сейчас не только «механика» переключается принудительно. Почти все современные многоступенчатые АКПП (и даже, представьте себе, вариаторы!) имеют «ручной» режим работы для тех режимов, когда водитель лучше понимает, что нужно делать. А многие обзавелись еще и очень удобными подрулевыми лепестками, которые могут на пять-шесть секунд подправить автоматически выбранную передачу на желаемую без всяких лишних действий. Например, на Mercedes A-class или скромной Suzuki SX4 New.

Ручного режима АКПП в 99 случаев из 100 хватает для совершения маневра. А если передачу нужно держать «до последнего», то есть масса машин с таким вот «честным» ручным режимом коробки, только эта функциональность обычно не очень востребована. Как видите, принудительное переключение уже много лет как не монополия МКПП, многочисленные «автоматы» научились копировать эту функцию даже лучше. Разве что специфические приемы управления с полным отключением тяги выжимом сцепления и старт с высоких оборотов остаются за МКПП.

Человеческий фактор

А вот минусы «механики» можно перечислять долго. Для начала, у нее обычно меньше динамический диапазон, то есть соотношение минимального и максимального передаточного числа. Если расширить динамический диапазон, то придется увеличивать число передач, и работа двигателя на промежуточных режимах уже будет неэффективной. Шесть передач в современной легковой машине – это разумный максимум, которым может оперировать водитель. Любое увеличение числа передач – бесполезно. Средний водитель просто не будет их все использовать. Водители грузовиков, у которых передач больше десятка, далеко не всегда переключаются оптимально, а ведь там требования к скорости переключения куда ниже, чем у «легковушек».

Пресловутый «разгон до ста» диктует свои требования. Большинство машин сейчас достигают «сотни» на второй передаче, если же требуется еще одно переключение, то машина резко теряет в динамике, и потребитель, который очень ценит этот параметр (наверное, каждый день так на работу ездит) сразу кривит рот в недовольной ухмылке. Фактически это означает, что сделать первые передачи более короткими производитель попросту не может, и «механика» не способна полностью использовать мощность мотора при ускорениях на скоростях 0-120 километров в час. Да и резкие старты обязательно сопровождаются запахом паленого сцепления, передаточные числа первой передачи просто не оставляют других вариантов для интенсивного старта.

В момент переключения неизбежен разрыв потока мощности и скачки момента. А значит, машина хоть немного, но теряет в динамике разгона, а ведущие колеса могут сорваться в скольжение. И чем мощнее двигатель, тем серьезнее эта проблема. Да, недаром Mercedes еще в 90-е годы отказался от установки «механики» на машины мощностью выше 193 л. с. Это было не столько идеологическое, сколько техническое решение. Как только прогресс в развитии АКПП позволил отойти от МКПП, от нее отказались.

Читайте так же:
Кто выпускает автомобили Камаз?

Даже на маломощных моторах необходимость в момент смены передач сбросить тягу до нуля представляет собой проблему, особенно при необходимости резко ускориться. Придется заранее планировать переключения или терять драгоценные доли секунды (а может и целые секунды) на переключение и выход на «рабочие» обороты двигателя. И того хуже: у моторов с турбонаддувом при этом еще и успевает упасть давление турбины, что ухудшает характеристики.

С мощными моторами возможны пробуксовки колес на второй-третьей передачах после переключений, с неизбежной потерей машиной устойчивости. Желание переключаться быстрее вызывает еще более сильные скачки момента и удары в трансмиссии, что может вызывать поломки как самой МКПП, так и выход из строя приводных валов, дифференциала и карданов. Не зря тот же АВТОВАЗ позволяет роботизированным коробкам работать с более мощными моторами, чем таким же по «начинке» коробкам с ручным переключением. Робот просто более аккуратен! И эта проблема называется «человеческий фактор».

Принцип работы секвентальной КПП

По принципу работы такие коробки передач сильно схожи с «механикой», но. Несмотря на данный факт можно выделить и ряд отличий.

1. Отсутствие педали сцепления в автомобилях с СКПП. Здесь этим механизмом управляет электроника, следящая за силой нажатия на педаль газа при помощи специальных датчиков.

2. Переключать скорости можно как при помощи стандартного рычага, так и при использовании специальных кнопок.

3. Наличие гидравлических сервоприводов компенсирует вероятные неточности корректировки режима передвижения.

Незначительное время для переключения было достигнуто ввиду усовершенствованной схемы применения тяг, находящихся в конструкции КПП:

  • на классической МКПП, когда автолюбитель изменяет положение селектора, происходит подтягивание тяги, поворот, и после этого лишь происходит переключение скорости;
  • в СКПП тяга предыдущей скорости подтягивается одновременно с выжимкой тяги следующей передачи.

Ввиду сказанного, время на переключение скорости сокращается до 120 миллисекунд, в сравнении с 1 секундой для «механики». При обычном передвижении такое расхождение практически незаметно, но на гоночных трассах эта разница может привести к победе. Именно поэтому, секвентальные коробки передач устанавливают на гоночных автомобилях.

Подиум для динамиков: сделать своими руками или купить

  • Отсутствие потери скорости. Да, секвентальная коробка переключает быстро, провалов между переходами нет, отсюда и размеренная езда, быстрый набор скорости.
  • Расход топлива. Все предыдущие пункты влияют на появление этого преимущества. СКПП бережно расходует топливо и помогает экономить.
  • Подрулевые лепестки. Дополнительная опция, позволяющая почувствовать себя гонщиком. Удобно и необычно.
  • Два режима. Но тут внесу поправку. Это у АКПП есть функция перехода на ручной режим с помощью секвентальной системы. Так что это скорее плюс автоматов.

Но не все так идеально. У СКПП есть два существенных недостатка.

недостатки секвенталки

  • Низкая устойчивость к нагрузкам и износам. Система сложная, состоит из множества элементов и требует аккуратного обращения. Нельзя просто наобум щелкать лепестками или рычагом. Следует правильно выбирать момент для переключения. Если этого не делать, механизмы быстро выйдут из строя. Не зря СКПП стоят на машинах профессиональных гонщиков.
  • Цена. Она высока на саму машину с СКПП и на обслуживание такой коробки. Хотя если у вас есть деньги на авто с секвенталкой, стоимость ее ремонта не должна быть проблемой.

Вот и все, что я хотел вам рассказать. Спасибо за внимание! Надеюсь, вам понравилось.

4. Гоночный трек не всегда гладкий и чистый

Современная производительность компьютеров или игровых консолей не позволяет просчитывать действительно сложные модели треков.

Читайте так же:
Как включить омыватель заднего стекла на Ваз 2114?

Трасса может быть сухой, мокрой, грязной или заснеженной. В топовых играх трек может состоять из различных комбинаций дороги в этих состояниях, но не более того.

В реальности есть множество факторов и отличий дорожного покрытия, которые могут улучшать или ухудшать результаты гонщиков.

Идеальный в начале гонки трек со временем покрывается следами от покрышки, разлившимся маслом или топливом, ошметками шин и крошечными осколками, которые отлетают от авто при столкновении. Асфальт в некоторых местах сильно разогревается, а в других наоборот – остывает.

Даже банальный дождь может создавать лужи разной глубины в разных частях трека, что будет влиять на управление. Снежные сугробы на обочине могут иметь разную плотность и толщину, что должно сказываться на вылетевшей машине.

Сделать такую сложную модель трассы для гоночных игр пока невозможно. Просчет миллиона параметров для каждого сантиметра трассы поставит в тупик даже самое топовое игровое железо.

В играх мы наблюдаем примерно одинаковое поведение машины на всем участке сухой дороги, схожие сложности на всех мокрых частях трека и одинаковые проблемы с управлением на снегу или льду.

Коробка передач с двойным сцеплением (DCT)

Такие коробки используются на гоночных и спортивных автомобилях. DCT – это гибрид из автоматической, механической КПП и компьютера. Водитель может доверить всю работы компьютеру или взять управление автомобилем в свои руки, переключая передаточные числа при помощи подрулевых лепестков или кнопок на руле. Для реализации такой возможности механизм оснащается двумя муфтами переключения. При этом автоматика может быть запрограммирована водителям под свой стиль вождения.

DCT осуществляет переключение за доли секунды – эта скорость и стала причиной установки таких КПП на мощные гоночные автомобили. Второе преимущество – компактность, ведь такие типы коробок передач устанавливается даже на мотоциклы.

Пилотирование

Автомобили с открытыми колёсами обычно имеют наименьшую массу среди всех гоночных машин своего класса мощности и наибольшую концентрацию мощности среди автомобилей своего веса. Массы монопостов находятся в пределах 455—700 килограмм, а мощности могут достигать и превосходить 1 000 лошадиных сил. Это, а также высокая аэродинамическая оснащенность, определяет их наибольшие возможности по ускорению в поворотах и делает их наиболее быстрыми среди всех гоночных автомобилей.

Прототипы в принципе отличаются лишь закрытыми колесами, а потому теоретически тоже могут достигать таких динамических показателей, но на данный момент такие машины используются лишь в гонках на выносливость, а потому не могут сравниться с монопостами в скорости. В то же время возможна постройка прототипа из монопоста путем установки на него легкого кузова, закрывающего колёса — именно так были построены прототипы Can-Am второй половины 70-х.

Высокие динамические характеристики монопостов накладывают повышенные требования к физической подготовке пилотов. Также автомобиль с открытыми колёсами даёт небольшое преимущество, так как пилоту проще строить траекторию движения из-за того, что он видит колеса авто. Кроме того, пилотирование требует большей аккуратности, монопосты практически не способны переносить без повреждений контакты, а контакт колесо-на-колесо очень опасен ввиду того, что один из автомобилей может взлететь и перевернуться.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector